 Foto: Klaus Gottschling |
| Der Name "Sächsische Semmeringbahn®" |
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Falls Sie wissen möchten, wie die Strecke Freital Ost – Dresden-Gittersee – Possendorf (ehemals Potschappel – Possendorf: PP-Linie) zu ihren diversen Beinamen gekommen ist, so erfahren Sie hier die Hintergründe.
Gleichzeitig geben wir Antwort auf die Frage:
Weshalb trägt die hier vorgestellte Bahnlinie zu Recht den Beinamen "Sächsische Semmeringbahn", wo doch der Name in letzter Zeit sehr oft im Zusammenhang mit der Eisenbahnstrecke Bad Schandau – Sebnitz – Bautzen verwendet wird?
Nach dem Abschluss der Arbeiten zum Bau der Hänichener Kohlenzweigbahn wurden die Bahnanlagen, die Kunstbauten und die Signalanlagen von mehreren Inspektoren abgenommen. Die Abnahme-Komission wurde geleitet vom Finanz- und Baurat Major a. D. Robert Wilke. Die Inspektoren äußerten sich mit Hochachtung vor der Leistung des jungen Eisenbahningenieurs Guido Brescius. Besondere Hervorhebung fand die hinsichtlich Gelände und Kosten günstige Linienführung. Baurat Wilke verglich die Strecke mit der zwei Jahre zuvor eröffneten Semmeringbahn in Österreich.
Den Beinamen "Sächsische Semmeringbahn" verdankt die von uns vorgestellte Bahnlinie schließlich keinem Geringeren als dem sächsischen König Johann (1801-1873). Nachdem die erste Lokomotive aus Chemnitz angeliefert war, konnte am 1. April 1857 endlich der erste Zug auf der bereits 1856 fertiggestellten Hänichener Kohlenzweigbahn fahren. Der König absolvierte 14 Tage später am 15. April eine Inspektionsfahrt. Im Anschluß an die Befahrung gab der begeisterte Landesherr im Beisein der versammelten Aktionäre der Albertsbahn AG dieser Bahnstrecke den Beinamen "Sächsische Semmeringbahn".
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… Nun, meine Herren, jetzt stehen wir Sachsen den Österreichern in nichts mehr nach. Auch wir haben nun eine Semmeringbahn, – die Söchsische Semmeringbahn. … Ausschnitt aus der Rede des Sachsen-Königs Johann vor den Aktionären der Albertsbahn AG am 15. April 1857 Quelle: "Herzog Albert zu Sachsen: Die Albertinischen Wettiner. - E. Albert Verlags-KG 1995" |
Die treffende Namensvergabe läßt sich durch den Vergleich mit der Semmeringbahn in Österreich (Gloggnitz – Mürzzuschlag) untermauern.
Um 1840 vertraten konservative Eisenbahntechniker die Ansicht, daß Dampflokomotiven im reinen Reibungsbetrieb (Adhäsionsbetrieb) maximal Neigungen mit einem Verhältnis von 1:100 bewältigen können. Waren größere Höhenunterschiede zu überwinden, projektierte man bis dato möglichst lange flache Streckenabschnitte und zur Überwindung der Höhenunterschiede kurze sehr steile Abschnitte, auf denen die Züge dann mit von
Dampfmaschinen angetriebenen Seilwinden gezogen wurden. Der österreichische Eisenbahningenieur Karl von Ghega wagte sich als Erster in Europa bei der Planung der Trasse für die Bahn von Gloggnitz nach Mürzzuschlag (Abschnitt der Strecke Wien – Triest), von diesem Dogma abzuweichen. Seine 1844 entworfene Trassenführung enthielt durch künstliche Längenentwicklung Neigungsverhältnisse
von bis zu 1:30. Ghega war bestrebt, die Bahntrasse möglichst harmonisch in die Landschaft einzufügen und mit möglichst wenigen Kunstbauten (Brücken, Viadukten, Tunneln) auszukommen. Statt Stahlkonstruktionen waren sämtliche Brücken als Bogenbrücken aus Naturstein oder Klinkern gemauerte Bauwerke projektiert. 1848 begannen die Bauarbeiten an der Semmeringbahn [27, S. 12]. Am 23. Oktober 1853 fanden die ersten offiziellen Fahrten statt. Die Semmeringbahn in Österreich gilt als die erste Gebirgsbahn Europas (offiziele Eröffnung 1854).
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 Sammlung Windbergbahn e.V. |
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Im Buch "Das Flügelrad in Sachsen" [28, S. 65] werden im Zusammenhang mit der Strecke Dresden – Reichenbach die Hänichener Kohlenzweigbahn und der Name "Sächsische Semmeringbahn" erwähnt.
Durch die Einstellung des Personenverkehrs am 9. November 1957 und die Geheimhaltungsbestrebungen im Zusammenhang mit den Uranerztransporten geriet die Strecke Dresden Hbf – Possendorf und ihr Beiname "Sächsische Semmeringbahn" in Vergessenheit.
So wie der Begriff "Kleinbahn" aus Marketing-Motiven für Eisenbahnen absichtlich falsch gebraucht wird, benutzt man den Namen "Sächsische Semmeringbahn" (ausgehend von der aus Unkenntnis in der Bevölkerung erfolgten nochmaligen Vergabe) fälschlicher Weise auch für die Sebnitztalbahn Bad Schandau – Sebnitz – Bautzen.
Außer daß die Strecke Bad Schandau – Bautzen landschaftlich sehr reizvoll ist, bestehen so gut wie keine Gemeinsamkeiten mit der österreichischen Semmeringbahn. Die Strecke durch das Tal der Sebnitz ist eine Flußtalbahn.
Als 1877 die Bahnlinie eröffnet wurde, hatte man schon viel mehr Erfahrungen im Eisenbahnbau. In den Jahren der "Eisenbahneuphorie" mußte man sich nicht an den Flußlauf halten, sondern man konnte sich eine nahezu gerade Streckenführung mit zwangsläufig
vielen Stützmauern, Brücken und Tunneln leisten. Diese Art der Trassenführung widerspricht dem Herangehen von Karl von Ghega, die Bahn mit möglichst wenig Kunstbauten harmonisch in die Landschaft einzubetten. Die Brücken über die Sebnitz sind vorwiegend Stahlbrücken und keine Gewölbebrücken. Die beiden unter Denkmalschutz stehenden Viadukte aus Stein bei Sebnitz wurden in den 1980er Jahren durch schlichte Betonbrücken ersetzt.
Auf 28 km Länge werden zwischen Bad Schandau und Neustadt nur 300 m
Höhenunterschied überwunden. Die Bögen im Hauptgleis dürften im Wesentlichen nicht kleiner als 200 m sein. Abgesehen von der Umfahrung des Berges "Unger" gibt es keine für Gebirgsbahnen typische künstliche Längenentwicklung.
Mit der sächsischen Eisenbahngeschichte vertraute Eisenbahnfreunde verwenden aus den aufgezählten Gründen für die Strecke Bad Schandau – Bautzen die Beinamen "Sebnitztalbahn" sowie "7-Tunnel-Bahn" (bei der DR so bezeichnet) und mit der Strecke Neustadt – Dürrröhrsdorf – Pirna zusammen auch "Sächsische-Schweiz-Ring".
Wir hoffen, daß wir Sie über den Namen "Sächsische Semmeringbahn" umfassend informiert haben. Sollten dennoch Fragen zu diesen Thema offen geblieben sein, so lassen Sie uns dies bitte wissen. Wir stehen Ihnen gern mit Rede und Antwort zur Verfügung.
