Während gegen Ende des 19. Jahrhunderts die Freiherrlich-Burgker
Steinkohlenwerke ihre Fördermengen ständig erhöhten,
ging in den Schächten der Hänichener Steinkohlenbau Verein
AG der Abbau zurück und fand 1906 sein Ende. Damit verbunden war
der Verlust von Arbeitsplätzen und die drohende Gefahr der Abwanderung
der Bevölkerung. Auf dem Abschnitt vom Marienschacht bis Hänichen
verlor die Kohlenzweigbahn ihren Bestimmungszweck. Deshalb reichte bereits
1891 ein Komitee mit Vertretern der Gemeinden Hänichen und Rippien
mit dem Possendorfer Bürgermeister Sommerschuh an der Spitze bei der
Landesregierung eine Petition ein, in der sie den Erhalt der Bahn und die
Einrichtung des öffentlichen Personen- und Güterverkehrs erbaten.
Die Bahn sollte neue Industrie anziehen. 1903 wurde ein Kostenvoranschlag
vorgelegt, der die Verlängerung der Strecke bis Possendorf vorsah.
1905 paßte man den Kostenvoranschlag an die sich aus der neuen Bau-
und Betriebsordnung für Eisenbahnen ergebenden Forderungen an. Im
Dezember des gleichen Jahres stimmte der Sächsische Landtag dem Bau
der Bahn Gittersee–Hänichen–Possendorf (G.H.P.) zu. Ein rentabler
Betrieb wurde von Anfang an nicht erwartet. Jedoch versprach man sich eine
Verbesserung der wirtschaftlichen Lage in der Region südlich von Dresden.
Die Geburt der Windbergbahn war somit beschlossen. Erst im September
1907 erfolgten die ersten Bauarbeiten. Die Gleise wurden mit Schienen des
Profils V/Va versehen, 17 Weichen auf verschiedenen Bahnhöfen eingebaut, neue Wölbschleusen
gebaut, die Telegrafenleitung von der Wagenwechselstelle (Station 77) bis Hänichen
verlängert, neue Hochbauten errichtet und neue Verkehrsanlagen geschaffen.
Aus Kostengründen und aufgrund der Geländebedingungen nahm man
keine Neutrassierung (Vergrößerung der Bogenradien) vor.
Postkarte mit einer Ansicht von Gittersee um 1908 und "Semmeringbahn"-Zug mit VII T-Lok in Höhe Elektrizitätswerk
Archiv Windbergbahn e.V. Vergrößern - 97,7 KB
Vorfristig bereits am 21. Dezember 1907 konnte der Eröffnungszug von Dresden Hbf nach Hänichen-Goldene Höhe fahren. Der 1,1 km lange Neubauabschnitt bis Possendorf wurde am 30. September 1908 feierlich
eröffnet.
Schon in den ersten Betriebstagen war ein reger Zuspruch durch Reisende zu verzeichnen. In der Woche nutzten vorwiegend Berufspendler die Bahn zwischen Dresden Hbf und Possendorf. An den Wochenenden nahm der Ausflugsverkehr seinen Aufschwung. Die entlang der Strecke neu entstandenen Garten- und Ausflugslokale lockten mit Sängerwettstreiten, Skattournieren, Frühschoppen mit Blasmusik, Vereinsfesten u.a. die Gäste. Zahlreiche Wandervereine warben für
die Bahn. Bekanntestes Ausflugslokal war die Gaststätte "Goldene Höhe". In den talwärts fahrenden Wochenendzügen wurden sackweise im Bf Hänichen-Goldene Höhe aufgegebene Ansichtskarten mitgenommen.
Anfangs verzichteten die K. Sächs. Sts. E. B. auf die Beschaffung von an die Verhältnisse der Windbergbahn angepaßten Lokomotiven. So mußten die bergwärtigen Züge bis Kleinnaundorf mit zwei Loks der Gattung H VII T bespannt werden. Es zeigte sich, daß die 20 Jahre alten Loks den
Anforderungen nicht gewachsen waren. Daraufhin lieferte die Sächsische Maschinenfabrik Chemnitz (vormals Richard Hartmann) 1910, 1913 und 1914 insgesamt 18 "Windberglokomotiven" der Gattung I TV (I = B'-Lok, T = Tenderlok, V = Verbundlok). Aufgrund der komplizierten Antriebs- und Steuergestänge verpaßten die Personale der späteren Baureihe 980 die Beinamen "Kreuzspinne" und "Heuwender". Abgeleitet von der als "Heddeln" bezeichneten Bewegung älterer Nähmaschinen mit Langschiffchen erhielten die sächsischen Lokomotiven der Bauart Meyer (z.B. auch die Schmalspurgattung IV K) den Spitznamen "Heddel". Als auf der Windbergbahn die Meyer-Loks der Gattung I T V eingesetzt wurden, entstand im Volksmund der Kosename "Possendorfer
Heddel" für die Loks bzw. die Bahnlinie.
Einen typischen Personenzug der Windbergbahn ab 1912 bestehend aus Lok BR 980, Packwagen und drei Windberg-Aussichtswagen kurz vor dem Haltepunkt Boderitz-Cunnersdorf zeigt diese Aufnahme von 1936.
Foto: Archiv Windbergbahn e.V.
Für die Beförderung der großen Zahl Ausflügler kamen zweiachsige Wagen III. und IV. Klasse zum Einsatz. Weil wegen des geringen Komforts (schlechte Sichtverhältnisse durch die kleinen Fenster u. a.) ein Rückgang der Reisenden festzustellen war, schrieben die Königlich Sächsischen Staatsbahnen 1909/10 vier speziell für die Windbergbahn neuzuentwickelnde Reisezugwagen aus. Die 1912 von der Maschinen- & Waggonbaufabrik Bautzen (ehemals Busch) gelieferten "Windberg-Aussichtswagen"
prägten das Bild der Reisezüge bis zur Einstellung des Personenverkehrs. Die Wagen zeichneten sich durch ein geräumiges Großraumabteil mit großen Fenstern und überdachten Einstiegsplattformen (Perrons) mit geschlossenen Stirnseiten und Sitzbank aus.
Das gestiegene Güterverkehrsaufkommen erforderte in einigen Bahnhöfen neue Anlagen.
Vermutlich 1925 wurde der Bahnpostverkehr (Briefbeförderung mit Abfertigung im Zug) eingestellt.
Wahrscheinlich bis 1930 dürfte der Umbau des Streckenoberbaus auf die Schienenform S 33 abgeschlossen gewesen sein. In den Quellen ist leider keine Jahresangabe zu finden.
Anfang der 1930er Jahre hatte die Windbergbahn speziell im Ausflugsverkehr ihre zweite Blütezeit. Da die 1930 eingerichtete Omnibuslinie Dresden–Possendorf nur 15 min schneller war, aber lediglich Direktreisenden Vorteile brachte, hielt sich der Rückgang der Berufspendler in Grenzen.
Erst 1936 wurden die Zugzahlen stark reduziert und die Züge verkürzt.
Nach dem II. Weltkrieg hatten die Menschen zunächst andere Sorgen. Die Windbergbahn diente ausschließlich dem Berufsverkehr. Erst allmählich entwickelte sich wieder der Ausflugsverkehr. Das Zugangebot war jedoch spärlich. Nachtzüge, Vergnügungsfahrten usw. gab es nicht mehr.
Am 19. April 1951 endete trotz Protest der Gemeinden der Verkehr auf der Strecke zwischen Kleinnaundorf und Possendorf. Man liest in verschiedenen Quellen als Begründung, daß das Oberbaumaterial für den Bau des Berliner Außenrings
(BAR) benötigt wurde [1, S. 158][2, S. 10][3, S. 153][10, S. 127]. Der Einbau der auf der Windbergbahn verwendeten Schienen S 33
im BAR erscheint aber wenig plausibel. Eher wurden diese als Ersatz auf Strecken verbaut, die zuvor infolge von Reparationen an die Sowjetunion abgebaut wurden. Die Verwendung beim Bau des Eisenhüttenkombinates Ost Eisenhüttenstadt (EKO) erscheint ebenso abwegig.
Trotz der eingerichteten Buslinien mit kürzerer Fahrzeit und mehr Bedienungen benutzten nach 1951 die meisten Berufspendler von Neubannewitz, Kleinnaundorf und Dresden-Gittersee weiter die Bahn.
Der im Zusammenhang mit dem 1955 begonnenen Steinkohlenabbau in der Schachtanlage Gittersee [13, S. 14] angewachsene Güterverkehr und die ab 1956 durchgeführten Transporte zur Uranaufbereitungsanlage (Erzwäsche) Dresden-Coschütz veranlaßten die DR dazu, am 9. November 1957 den Personenverkehr auf der Windbergbahn einzustellen. Der Zug P 2478 von Dresden Hbf mit Lok 98 005 war der letzte planmäßige Reisezug.
